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Les Patriotes de 1837@1838 - La navigation et les routes
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La navigation et les routes
Article diffusé depuis le 20 mai 2000
 




Rappelons qu'avant l'implantation d'un réseau de chemin de fer entre 1840 et 1850, l'eau, soit le Saint-Laurent et ses affluents, joue un rôle essentiel dans la vie économique et sociale. Les cours d'eau forment aussi le seul lien de communication efficace entre les communautés. Le trafic maritime sera ici décrit sous deux formes. On distinguera la navigation locale et régionale, puis le grand commerce océanique ainsi que les efforts de la bourgeoisie britannique pour faire du Saint-Laurent un carrefour du commerce maritime dans l'Atlantique nord.

Depuis toujours, les habitants du Québec ont su tirer profit de l'intense réseau hydrographique qui jalonne leur territoire. Pour y parvenir les Amérindiens ont eu recours à un véhicule particulièrement adéquat: le canot, assez long pour transporter des marchandises, mais assez léger pour être porté. Les cartes de la Nouvelle-France visent d'ailleurs le plus souvent à situer les lieux de portage. Ils correspondent au point le plus court entre deux cours d'eau ou aux passages qui permettent de franchir des rapides en portant le canot. Ce fut le véhicule par excellence de la traite des fourrures et de l'exploration du Bouclier canadien.

Au XIXe siècle, le fleuve est l'objet d'une circulation maritime intense. Les Québécois bénéficient pour ça d'un véhicule très performant: la goélette. Jaugeant une trentaine de tonneaux et mesurant une dizaine de mètres, la goélette est mue par deux voiles triangulaires. Elle se distingue par son fond plat permettant d'accoster les plages et de fréquenter les hauts-fonds. On la construit sur la plage même où quelques hommes dotés d'un équipement sommaire suffisent à sa construction en quelques semaines. C'est le véritable camion du XIXe siècle. C'est en goélette que les agriculteurs de Lévis approvisionnent les marchés de Québec, que le courrier est distribué le long des villages de la Côte-Sud ou que les anguilles pêchées dans le lac-Saint-Pierre parviennent à Montréal. Dans Portneuf vers 1850, chaque paroisse a ses goélettes. On trouve facilement le bois de construction nécessaire. On peut estimer à 150 le nombre de goélettes et bateaux appartenant au comté, employant environ 700 travailleurs.

La navigation fluviale entretient en outre tout un peuple de débardeurs, de pilotes, de grossistes, de passeurs (qui assurent la traversée entre les rives) et même d'aubergistes installés à proximité des quais. Le commerce fluvial est davantage contrôlé par des francophones dont les activités ont parfois une grande ampleur. Le transport des passagers est particulièrement intense entre Montréal et Québec. Il est assuré après 1809 par des navires à vapeur faisant la liaison en deux jours, incluant le gîte pour la nuit à Sorel, parce qu'on ne vogue pas sur le Saint-Laurent la nuit.

L'hiver, le fleuve et les rivières conservent une intense activité. En face de Montréal on installe le pont de glace. Il permet de faciliter la liaison avec Longueuil, d'y recueillir la glace, d'y poser une voie de chemin de fer temporaire et même d'y installer des débits de boissons pour réchauffer les passants. Les rivières gelées constituent enfin la plus belle des routes que les habitants empruntent en traîneau de préférence aux abominables routes du Québec. Ces routes sont peu nombreuses et en mauvais état. Leur entretien est laissé aux instances locales et est fort négligé. Au mieux, elles sont recouvertes d'un gravier grossier. Les trous et les crevasses y sont innombrables et les ponts sont régulièrement emportés lors des crues printanières. En 1849, un inspecteur constate que Il y a même un danger pour l'homme et la bête qui y passent, les roues en plusieurs endroits s'enfonçant jusqu'aux essieux, et il est ordinaire de rencontrer une voiture arrêtée dans les ornières et le conducteur allant chercher du secours. Quant à la branche de Gentilly, je dis qu'elle est absolument impraticable. Le développement du réseau routier n'est pas une priorité entre 1810 et 1880, alors que l'attention est portée sur la navigation et le chemin de fer. Les plus grandes victimes de cette négligence sont les agriculteurs des régions plus éloignées pour qui l'absence et le mauvais état des routes signifie l'isolement et la difficulté à vendre leurs produits.

Le commerce international circule également sur le Saint-Laurent. Car il faut dire, écrit Albert Jobin, qu'à l'ouverture de la navigation les voiliers arrivaient en grand nombre à fois [...] Une fois la passe franchie, les navires s'amenaient à la file indienne au nombre de 30, 40 par jour; en juin 1840, 116 arrivent à Québec, dans une seule journée. Pour la seule année 1847, 1 437 vaisseaux laissaient leur cargaison à Québec. Le commerce impérial permettait d'exporter le bois du Québec et le blé de l'Ontario et d'importer les produits manufacturés anglais. Il est contrôlé par des hommes d'affaires puissants: John LeBouthillier à William Price à Québec ou, à Montréal, Georges Moffat ou surtout Hugh Allan, dont la compagnie la Allan Lines est d'envergure internationale et arme parmi les plus grands vaisseaux du monde.

Le grand commerce est cependant handicapé, entre Québec et les Grands Lacs, par le gel du fleuve Saint-Laurent cinq mois par année et par les rapides et les hauts-fonds. Entre 1820 et 1850, avec la collaboration du gouvernement, la bourgeoisie de Montréal consent donc des efforts importants pour améliorer la circulation sur le fleuve. C'est ainsi qu'en 1851 on creuse un chenal à travers le lac Saint-Pierre et qu'en 1867, il y a déjà 131 phares de signalisation maritime le long du Saint-Laurent. Mais c'est surtout vers l'intérieur, entre Montréal et Kingston, que les obstacles sont nombreux. Le fleuve y est parsemé de rapides et perd quelque 68 mètres de dénivellation. Le canal Lachine est inauguré à Montréal dès 1820. Dans les années suivantes on construit une série de canaux qui permettent de remonter jusqu'au lac Ontario, jusqu'aux chutes du Niagara. Le canal Welland permet bientôt aux navires de s'élever à plus de 55 mètres, de franchir les chutes et de parvenir au Lac Erié. Le réseau est à peu près complété en 1848.

Le but de ces investissements est de faire converger vers Montréal le commerce lucratif entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Montréal cherche à s'emparer des activités d'un point de rupture de charge, soit le transbordement, l'échange et la transformation des denrées commerciales, ce qui veut dire plus d'entrepôts, de banques et d'industries. En cela Montréal est en rivalité avec d'autres villes nord-américaines, en particulier avec la puissante ville de New York. La métropole des Etats-Unis dispose toutefois d'avantages naturels, comme d'un port océanique ouvert à l'année longue. Elle dispose aussi de moyens plus considérables que Montréal pour améliorer ses communications avec la région des Grands Lacs. Dès 1825, on aménage le canal Erié qui relie Buffalo, sur le lac Érié, à Albany, sur la Hudson, et, de là, New York; colossal ouvrage de 605 kilomètres. Essoufflés par cette lutte, le gouvernement colonial et la bourgeoisie de Montréal cherchent à absolument rentabiliser leurs investissements. On offre donc après 1843 des rabais aux navires américains qui utilisent la voie du Saint-Laurent. Le résultat est mitigé et le Canada restera avec ses installations sous-utilisées. Déjà, en 1850, les Américains aménagent des voies de chemin de fer le long du canal qui confirment le statut de New York comme métropole de la côte est du continent.

Les ports du Saint-Laurent profitent néanmoins beaucoup de la fièvre des canaux. L'approfondissement du lac Saint-Pierre a permis à Montréal de supplanter Québec comme principal port océanique du Canada. Vers 1880, le port de Montréal prend la physionomie qu'il gardera jusque dans les années 1950. On y retrouve déjà ses quais, ses voies de chemin de fer et ses immenses silos à grains qui continuent à nous rappeler l'époque où Montréal était le terminus de tout le blé de l'Amérique britannique.

 


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